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长沙磁浮快线连通火车南站和黄花国际机场，是国内首条中低速磁浮商业运营示范线。如果说把贯穿南北的高铁比喻成大动脉，这条磁浮交通系统就像是一条静脉线——没有轮轨摩擦噪音，将开启长沙这个中部交通枢纽的轨道交通新格局。在工程进入收尾阶段之际，潇湘晨报推出“静脉枢纽”系列报道。第一期，来看看这条“静脉”诞生的建筑学意义。
12月21日，在长沙火车南站附近，城市半空中的高架桥上，一辆蓝色磁浮列车奔跑着。看着这个场景，60岁的段银发格外开心：“有成就感，上面有我铺成的轨道。”从2014年5月16日开工，段银发等磁浮人经过580多个日日夜夜，架起全程高架桥。
长沙磁浮快线是我国第一条自主设计、自主制造、自主施工的中低速磁浮商业运营示范线。湖南磁浮交通发展股份有限公司周晓明表示，磁浮车辆运行的轨道和普通高铁、地铁不同，在轨道的研发和生产过程中遇到了不少难题。
长沙磁浮快线的设计最高时速100公里，平均时速65公里。在12月18日的最高车速测试中，它跑出了103公里/小时的速度。快线采用地上修筑的方式，2898根桥梁桩基、696个承台、942片轨道梁，让长沙磁浮几乎全部建在高架桥上。
周晓明说，这要求柱墩结构、沉降必须保持在一个很小的范围。而全线有这么多柱墩，完成这个要求是一个很大的挑战。
工程在车辆的调试过程中也遇到很多困难。比如说车辆静浮的噪音和过道岔的声音，以及在车站里面停着的时候声音都是不相同的。“这主要是磁浮车浮在F轨上会产生一种共振，所以在调试的过程中，要经过多次试验才能将这些问题一一解决。”周晓明表示。
磁浮能够在城市里灵活穿行，也依托于高架桥上铺设的6476根F轨。
F轨的形状像英文字母的F，是承受磁浮车辆悬浮力、导向力及牵引力的基础构件，是轨道结构最重要的部件。除传统钢轨具有的承受和传递列车重力、导向力、牵引力和制动力的功能外，F轨还与车上安装的电磁铁、直线电机、传感器构成电磁回路，实现悬浮、导向、牵引、制动、悬浮间隙测量等功能。
“F轨的生产在国内除了几条试验线有过小批量的生产外，像这种大批量的生产，还是第一次。”周晓明表示，由于特殊的要求，每一根F轨都需要单独设计，用机床精加工生产。在研发和生产的过程中，光轧钢，就需要7次才符合现在需要的质量。他说，6476根F轨，是这项创新工程难度的缩影。
为何选择中低速磁浮而非地铁
运行：转弯和爬坡更灵活
长沙机场线需要跨越沪昆高铁、黄兴大道、机场大道和若干互通式立交。这对交通工具的运行性能提出高要求。
相较而言，中低速磁浮列车交通适应7%的坡度，而地铁只能适应3%的坡度。“地铁在很远的地方就要开始起坡，而磁浮可以从很近的地方起坡。”湖南磁浮交通发展股份有限公司董事长彭旭峰说。另外，磁浮系统转弯更灵活。它在转弯半径为50米时也能轻松转弯。而地铁的转弯半径极限也需要350米，所以地铁线路更多的是直来直往。“老城区内没有建设的路径，建设条件就约束了这一点。”彭旭峰表示。磁浮系统的转弯灵活性，使线路比较容易实现与现有城市主干道和高速公路并行，这样可大幅度减少拆迁工程量。
建设：工期短，成本低
因为磁浮列车是悬浮在轨道上方，跟轨道没有直接接触，没有轮轨的摩擦噪音，因此在城市内穿行不会对城市、居民生活造成多大影响。而地铁修建在地下穿行，就是为了减少噪音对城市带来的影响。另一方面，地上地下的建设成本也相差甚大。“地下的建设成本约为7.2亿元/公里，地上的建设成本约为2.4亿元/公里。”彭旭峰表示。同时，地上修筑的工期也比地铁系统的短，长沙磁浮工程工期为两年，地铁则需要4年甚至更长。
载客量：与客流运量更匹配
长沙机场线的主要乘客人群是黄花机场的进出港客流，经规划预测，属于城市轨道交通中的中低运量水平。在长沙轨道交通系统中，中低速磁浮属于中等运能系统。磁浮快线每列最大载客量为363人，而地铁每列车载客量为1460人，最大载客量近2000人。另外，机场线客流与日常城市交通客流相比，峰谷特征较为均衡。采用中低速磁浮系统，可以较充分地利用运能。
从距离和站点的设置上
来说，“建设磁浮也带动沿线发展，解决沿线居民的出行问题，所以站点的设立肯定比高铁要密集一些。”彭旭峰表示，如果使用高速磁浮，刚起步可能就要停车了，发挥不了它的作用。
声音
为了将机场和高铁站这两个交通枢纽无缝、便捷地连接起来，在这18.55公里的距离内打造一个大交通枢纽的概念，省委省政府决定，修建磁浮快线。
这条磁浮快线也相当于三条线：一是产业的示范线。长沙磁浮工程是纯国产化的，从实验室走向商业运营还是全国首次。第二是大交通枢纽的摆渡线，紧密快捷地联系机场与高铁。第三也是湖南人和长沙人的广告线，它提升了湖南和长沙的知名度，展现湖南人敢为人先、敢吃螃蟹的精神。
——湖南磁浮交通发展股份有限公司董事长彭旭峰
来源：红网综合
作者：黎棠 夏盛
编辑：舒悦
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