时刻新闻
纵观《通知》，中心思想是“统一管理”，其中最引人注目的一项规定是，各打车平台实现共享信息，通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转。但也有业内人士将《通知》视为“收编打车软件”的举措，认为用补贴打下的市场将不得不因此而拱手相让，互联网应用创新将被限制。
标准统一有利于市场发展
手机打车软件的逐步兴起，一定程度上缓解了“打车难”、出租车空载率高等问题。据清华大学媒介调查实验室的数据，使用打车软件后，41.2%的出租车司机每月空载率下降10%到30%，等候时间在10分钟以上的乘客比重下降了29.9%。打车软件因此受到诸多乘客和出租车司机的青睐。艾瑞咨询发布的数据显示，一季度我国使用打车App客户端累计用户接近1亿人次。
伴随打车软件火爆而来的，也有不绝于耳的争议之声。恶意抢单、乘客加价导致司机“隐性挑客”等现象，让不少乘客颇有微词。清华大学交通研究所史其信教授认为，打车软件是出租车电召服务的一种方式，针对软件暴露出的问题，政府应对出租车电召市场实行统一管理，以实现行业的健康发展。其实，两年多来几乎每隔一段时间，打车软件就会收到不同地区交通部门的监管要求。今年4月到5月间，武汉、南京、北京等地交通部门纷纷表态对打车软件的加价服务进行严打。
滴滴打车(原名嘀嘀打车)、快的打车的负责人均表示，不同城市提出的监管方式不一，对用户使用和企业发展都很不利。建立统一的规范标准将有利于市场发展，在全国层面上统一加以规范很有必要。中国道路运输协会秘书长王丽梅认为，交通运输部此次对出租车电召服务制定统一的监管要求，给打车软件运行戴上“紧箍咒”，既为打车软件的存在正了名，又可以推动整个出租车行业的技术进步和服务规范。
司机行为和企业补贴将更规范
对于如何规范打车软件，平时打车次数较多的北京白领杨雪告诉记者，很多司机一边拉活儿一边用手机软件抢单，影响行车安全，应首先规范司机的驾驶习惯。杨雪的苦恼可以在《意见》中找到解决办法。《意见》要求，出租车驾驶员行车过程中不得接打和使用手机；使用手机查询或者应答召车业务的，则应在车辆停止、不影响行车安全的状态下进行。
针对应用打车软件暴露出的种种问题，《意见》中有的放矢地重点规范了司机的一系列使用行为。例如，对于一些“黑车”伪装成出租车使用打车软件接受订单现象，《意见》明确，在发放驾驶员终端软件时，应验证申请注册的驾驶员和车辆具备合法营运资格后方可发放。
去年年底以来，滴滴、快的两家打车软件投入十几亿元资金对司机、乘客进行双向补贴，抢夺市场的举动，一度引起社会热议，也曾被质疑涉嫌不正当竞争。对此，《意见》规定，电召服务企业实行市场奖励计划，应提前10日与城市交通运输主管部门沟通，并提前5日向社会公布奖励计划实施标准和时限。
有观点认为，企业补贴用户是市场行为，政府不应干涉。王丽梅则认为，如果出租车只为使用打车软件的乘客服务，那在市场竞争下补贴并无不可，但出租车是为包括不用打车软件的用户在内的公众提供服务，补贴则会带来服务的不公平，影响正常的市场秩序，政府应对奖励的具体做法予以规范。
收编平台引发多方争议
在软件平台这个层面上，《通知》提出，各地应建立出租汽车服务管理信息系统数据交换与共享协议，实现信息共享和互联互通。各地逐步实现手机软件、电话等多种方式提供的召车需求信息，通过统一平台运转，并推送至统一车载终端。
滴滴打车负责人告诉记者，如果把所有电召模式统一到一个单独的平台并推送到车载终端，不仅设备升级缓慢，还将抹杀打车软件的核心优势——基于大数据计算分析的精准订单推送和调度能力。有分析认为，一旦统一收编，原有的市场竞争效应将被大大抑制，削弱出租车市场创新服务模式的动力。
对此，交通部公路科学研究院研究员杨英俊表示，统一接入和管理，只是统一运转平台和硬件终端设备，将有利于政府监管和双方信息资源的互通共享，并不改变各个软件功能，也不影响各个软件之间的竞争。
实现信息共享则是另一项饱受争议的建议。工信部电信研究院副总工何霞认为，对于互联网企业而言，运营中积累起来的数据信息是核心资产和核心竞争力之一，信息共享不符合自由竞争原则，将扼杀相关企业的创新能力。当然，信息共享并非没有好处。王丽梅分析说，打车软件中注册的出租车司机数量不可能做到整个城市全覆盖，信息共享可以保证出租车全覆盖，进而提高效率。
对于《通知》引发的这些争议。业内专家坦言，建立统一平台无疑将有利于遏制打车软件快速扩张引发的乱象，但如何更好地在加强监管与充分发挥市场竞争作用、鼓励创新之间寻求平衡，是产业链各方亟待解决的问题。
来源：光明日报
作者：杨君
编辑：谢娟