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不堪重负的城市交通：世界各地堵车“盛况”（图）
近日，关于“北京、上海正在研究征收拥堵费”的消息再次甚嚣尘上，不仅引起了两座“大堵市”市民的普遍关注，也引发了全国其他城市群众的“效仿”担忧。拥堵费能否治愈城市“拥堵顽疾”？
从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”，再到限外地车进城……面对城市“拥堵之殇”，全国各地“限招”频出。
东京：城市轨道交通网四通八达
在众多国际机构发表的“世界魅力城市排名”中，东京总是名列前茅。东京受到高度评价的一个重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系统。
就城市规划而言，“东京”这个词包含三个概念。“东京城区部”是指东京的中心城区，人口约800万；“东京都”是指东京的行政区域，人口约1300万，略少于北京市；而“东京都市圈”则指能够到东京上班上学的地区范围，其人口约3300万，面积约13000平方公里，大致与北京市的面积相同。
东京交通系统的最大特征是四通八达的城市轨道交通网。其中，地下铁主要布局在中心城区，线路总里程约300公里。乘地下铁出行人数约占利用东京都市圈轨道交通出行总人数的1/5，而线路里程则只占据轨道交通总里程数的1/10。地下铁之外主要还有由地面线或高架线组成的市郊铁路、市区横贯铁路以及环状铁路。它们才是东京都市圈轨道交通的主角。这些铁路可以在早高峰时段的1小时内，以二三分钟的间隔发出由8―15节车厢编组的列车，一条路线的单向客运能力有5―10万人/小时。而这样的线路有30余条之多。东京的轨道交通都是严格按照以秒为单位制定的时刻表来运行的。在东京都市圈，即便是去50公里以外的场所，在使用轨道交通工具的情况下，都可以按照当初预定的时刻到达目的地。轨道交通的准时正点意味着可以事先制定一天的商务日程，然后按照计划进行工作。
目前主要承担东京中心城区部分客运功能的地下铁，原本是作为有轨电车和公共汽车的替代手段建设完善而成的。地下铁建设主要集中在20世纪的60―90年代之间。东京轨道交通的“主角”是上述的市郊铁路，其网络的近八成完成于1940年之前。也就是说在东京中心城区扩张之前就已经建成了。但是，铁路交通并不是有了线路和车站就能够发挥功效的。东京轨道交通之所以能够如此高效率运行，是过去50年来各方面通过不懈努力对原有线路进行完善和改造建设的结果。这50年间，东京都市圈的市郊铁路运行里程仅增加了一成，但客运能力却增长到原来的约三倍。高质量的轨道交通，不仅仅是轨道交通网络扩张的结果，还是通车运营之后不断改良的结果。
现在从郊外到东京中心城区通勤的上班族中，约有九成的人利用轨道交通。即便在整个东京都市圈中，开车通勤的人也不到30%，而且这个数值在过去30年间都基本不变，甚至略有下降的趋势。虽然同样在这30年间，东京都的汽车保有量增加了约60%！东京现在的汽车保有量约为320万辆，东京都市圈则已达到1180万辆。像东京这样的大都市，道路拥堵却并不十分严重的主要原因，在于完善的交通系统使市民可以根据不同目的合理选择自驾车或轨道交通出行。过去50年来，东京已经变成了一个“家家有私车，但不靠私车也能舒适生活的城市”。在东京，无论是在国际著名的大企业上班的工薪族，还是高级公务员或大学教授，大家几乎都利用轨道交通通勤。公司不会也没有必要为员工预备通勤用的停车场。即使在业务目的地都市圈内出行，也是利用轨道交通。事实上能灵活自如地利用轨道交通对于东京的商务人士来说，是一个必要的基本素质。在日本，轨道交通绝非是只面向低收入者和学生的交通工具，利用轨道交通是“有身份”不丢面子的选择。
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伦敦：城市交通体系构建不落窠臼
伦敦现代城市交通体系的构建是一个不断创新的过程，有着鲜明的时代特色。第一，伦敦城市交通体系呈现出立体式的特点，主次分明，既符合伦敦城市发展的自然形态，也符合伦敦城市发展的内在逻辑。伦敦的城市交通由水、陆以及地下构成，可以说是“三位一体”的立体式建构，其重大创新在于地下铁路的建设，为现代城市的空间扩展奠定了基础，伦敦树立了一个里程碑。第二，伦敦城市交通体系的构建与最新技术手段的采用密不可分。在城市道路、城市桥梁的建设、地铁隧道的开挖、交通工具的革新等方面，伦敦都走在了世界城市的前列。第三，伦敦城市交通在市中心与郊区之间的构建与拓展。在现代城市的交通体系构建中，伦敦实现了由内向外的内环、近郊环、绿带环和外环的梯次发展，使伦敦城市中心与郊区形成一种共生的格局。第四，伦敦城市的交通经历了由无序向有序和政府逐渐参与管理的过程。在相当长的时期里，伦敦的交通处于一种无序的、自由竞争的格局，但随着城市建设呈现出的各种矛盾与困难，伦敦城市政府开始参与交通的规划、构建及其管理，最终使城市交通体系走向了一种有序发展的局面。第五，伦敦城市交通的“公共福利”色彩。伦敦城市政府从城市未来和公众利益的角度出发，通过立法手段和一系列的措施，降低乘客的使用费用，从而使城市交通具有明显的公共产品特性。
伦敦对拥堵问题的解决方案第一项就是大力发展公共交通。伦敦市内的地铁网络非常发达，共有11条线路，运营里程达400公里，并且在大伦敦城市圈还拥有300公里的市郊铁路，这可以使在上班高峰期间，75%在中心区上班的人群通过铁路网络抵达目的地，节省了在路上拥堵的时间。另外，伦敦还大力发展公交车专线。目前在伦敦拥有近300公里的公交车专线，并且采用低票价吸引公众通过乘坐公交车的方式出行。在伦敦18岁以下的青少年都可以免费乘坐有轨电车和公交车。第二项有创造性的解决方案是提出“为拥堵买单”的计划，在交通最繁忙的路段，只有驾驶者支付一定的费用，他们才有权在这些路段驾车行驶。通过实施这一计划，在伦敦中心区特别路段的交通量明显减少了10%―30%。
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香港地少人多，陡峭的山坡地更大大局限了城市的发展空间。按理说，交通拥挤应该是香港要面对的一大难题。然而，不少到过香港旅游的海内外游客都会感到，香港的交通大体上相当流畅。类似香港的案例，在全世界大城市中并不多见。
香港的交通政策基于1979年发表的《交通政策白皮书》(以下简称《白皮书》)。《白皮书》列出三项指导原则：改善道路网络；扩建和改善以城市铁路为骨干的公共交通系统；经济地使用道路空间。
汽油税是最常用的道路使用税，因为耗油量随交通拥挤而增加，所以，一定程度上汽油税有着边际成本收费的元素。此外，市中心繁忙地区高昂的泊车费，也是制约驾驶者开往中心繁忙路段的重要因素。在《白皮书》的指引下，香港政府在1980年代，多次大幅度提高汽油税税率超过100%。今天，香港的汽油售价比内地高出一倍。至于市中心区的停车场，主要是私人发展商提供，收费反映市场的供需关系。不过，政府也可以通过土地使用区划、土地批租条款等手段，控制停车位的供应。在有限供给的情况下，铜锣湾、中环等商业中心区每小时停车费往往超过30元港币(货币单位下同)。对于大部分市民来说，很少开车前往上述地区。
严格控制私家车数量，是香港政府减少私家车使用的另一项主要手段。从1980年代初开始，香港政府多次提高私家车的“首次登记税”和每年的牌照费。按汽车的排量，前者超过汽车进口价的100%；后者则每年高达6000元以上。此外，控制住宅小区的停车位数目也是制约私家车增长的重要手段。车位越少，月租金越高，购车成本也越高。在香港，不但车辆的售价远高于国际水平，供养一辆私家车的费用也极其高昂。即使只在周末使用，每个月的停车、汽油、保养等支出，往往也高达5000元以上；即使是月入10万元以上的高薪家庭，这也是一个沉重的负担。根据香港的人均国内生产总值高达3万美元来衡量，香港每个家庭可以拥有一辆或者更多私家车；然而事实却是，在香港，每8个家庭才有一辆私家车。香港的私家车拥有率比新加坡和伦敦都低很多。
“的士”是私家车的直接替代品。的士长时间在路上游弋，并且不时停车上客，由此造成交通堵塞的严重性，远远超过私家车。为此，香港政府从1980年代开始，把的士的牌照数量控制在14000辆左右。现在的士牌照的市场价格高达400万元以上；的士的车资也因此不断上涨。虽然，“打的”未至于完全超过市民的负担能力，但是，也是交通出行的一个昂贵选项。
综上所述，过去30年，香港的交通问题呈现相当程度的改善，这有赖于严厉的税收和包括制定停车位数量在内的土地使用规划等手段。这些政策，虽不会受到市民欢迎，但也都基本得到落实。
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美国：重视科技手段
美国被称为“轮子上的国家”。据统计，美国每年因为堵车将损失约42亿个工作小时，另外还要多消耗100亿升燃油，这两项损失加起来每年会给美国造成780亿美元的损失。美国强调通过科技的力量解决交通问题。在洛杉矶、旧金山和迈阿密等大城市，市政当局通过在交通设施上应用先进信号控制系统来提高高峰时段道路的使用效率。各地政府都组建有专业的巡逻人员，可以对交通事故进行快速及时的反应。另外政府还鼓励对道路导航软件的商业开发，鼓励市民使用GPS等导航设备提高出行的效率。
洛杉矶被称为出行者的地狱，他们应对交通问题的解决之道是提出合乘汽车计划，也就是建议拥有相同出行路线的人们通过合乘汽车的方式出行，以此减少路面上机动车的总量。为此，洛杉矶还投入了大量资金建设合乘车辆车道，在这些特殊的车道上，只有乘员在两人或两人以上的车辆才允许行驶。由于美国的车辆乘员普通少于两人，所以在合乘车辆车道上行驶会比在其他道路上顺畅得多。但是到了2010年，在花费了大量资金建设合乘车辆道路网络之后，整个政策又发生了逆转，洛杉矶又开始允许单独的驾驶者使用这些道路，但条件是这些驾驶者的车辆更加环保、节能。
以色列：免费借自行车出行
近几年，以色列运输部与地方政府共同出资，在耶路撒冷、特拉维夫、海法等城市修建专用的自行车道，并在道路的起点向希望通过自行车出行的人们免费借用自行车，人们在使用自行车之后在道路的终点将自行车还回即可。
韩国：奖励少开车
在韩国，如果有车一族每周自愿少开车一天，他的车上会被贴上一种专门的标签，有了这个标签，这名车主就可以在停车和经过某些收费站的时候享受到一定的优惠。
德国：避免施工造成的堵车
在德国，相关法律规定禁止在相邻的两条街道同时进行建筑施工，以避免由于施工造成交通堵塞。但是如果相邻的街道发生了紧急的地下管道故障，可以不受此条法律限制。另外，任何建筑公司在施工之前都要取得相关部门的许可，以保证其施工不会影响周围街区的交通状况。
西班牙：重视停车问题
近年来，西班牙马德里市修建了发达的地下停车场网络，在这个城市的主要商场和广场下面都建有多层的停车场，以此减少路面停车对道路资源的占用。另外，马德里政府还在城市郊区建设了16个大型停车场，这些停车场可以容纳5万辆汽车。
芬兰：统计“手机出行量”
芬兰是个手机普及程度很高的国家，在芬兰，为了解决交通拥堵问题，交通管理部门和移动通信运营商共同开发了一套交通流量监控系统。这个系统的特点就是统计在道路交通上“出行”的手机数量。相关部门通过在道路上每隔4.5公里设置一个传感器来跟踪手机的移动情况。通过统计“手机的出行量”，这套系统还可以计算出交通工具的平均时速和道路的负荷程度，并以此向交通管理部门迅速反馈信息。相关道路信息也通过电台、电视台的方式迅速告知民众，提醒民众绕开拥堵路段。
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生态模式或可治堵
在应对交通问题上，美国的通常做法是修路和加强相应基础设施建设，以确保车辆能够在高峰时段更便利地通行。发生在马萨诸塞州波士顿市的所谓“过山车”现象就是一个典型的美国式案例。在那里，数十亿美元被用来不断挖掘隧道以缓解高峰交通压力，而不是用来改善公共交通，以使那些住在城市或周边的人们更加舒适自在。
解决城市交通拥堵问题，必须考虑城市发展的可持续性，并顾及生态文明。
中国不应追随美国，通过修路的模式解决城市交通拥堵问题，而可以开创一种中国特有的生态解决模式。对此，我提一些建议。
第一，制订长期计划，逐渐淘汰城市里的汽油驱动汽车，鼓励电力驱动汽车和混合电动车的发展，同时增加能使公众出行更舒适、快捷和便利的电力公共交通设施方面的投入。
第二，将电动车的电池作为输电网中一项重要的储备能源。利用灵活的电脑操控，电动车中可用的电力将被补充到输电网中，这样就可以减少高峰用电需求。在美国，随着用电需求起伏变化的电价能够很好地反映输电网的负荷情况。高电价意味着高负荷，低电价意味着低负荷。美国基础设施建设的新动向是在每个社区设立电动车快速收费站，使用充电电动车区域的输电网由持续可再生能源补充电力需求。
第三，在城市里数量受限的小型电力运载工具，应通过刷卡的形式按小时或天数计费供公众租用。对于个人来说，使用赛格威款智能车也可以按小时或天数来计算租金。同时，城里应有专用的人行道，就像纽约的先驱广场和时代广场那样，辅之以较完善的公共交通和有限的电动车通道。这样，整个城市就成了小型电力运载工具和公共交通的天下。
目前在欧洲有一种很流行且聪明的做法，可以确保自行车行驶安全，即将所谓的自行车道从直接临近车辆的位置转移到汽车停车位和甬道之间。像北京这样的城市可以吸取这种经验，按这种方式设计、安排电动车车道。
第四，交通运输应保证附近地区和行人免遭高速交通、噪音、危险和污染等侵袭。要在整个城市管理系统中统筹考虑交通运输问题。车道和停车场应成为绿地、花园、公园和体育场，若要实现这一目标，可借助“超街区”概念，即将传统的四个或四个以上的街区面积连接、整合起来。在美国，运用“超街区”概念、实现绿地最大化和交通规划有限性的一个典型案例，是建成于20世纪上半叶的新泽西州雷德本新城。
利用“经济杠杆”缓解交通压力
在经济学上，可以从几个角度来看交通拥堵问题。交通拥堵是一个由于价格机制失灵、结构失调所引起的市场短缺问题。交通拥堵也是消费者使用城市交通设施而产生的一种负外部效应。交通拥堵同时又是“公地悲剧”的一个表现。
在经济学家看来，大城市交通拥堵本质上是一种结构性短缺，是一定时段和地段交通设施供需短暂失衡的现象，靠扩建交通设施增加长期供给不能解决短期暂时供求失衡。那么就应该引进有效的市场和价格机制进行调节。而供给在短期内价格弹性为零，那么重点应该放在控制交通需求上。既然交通拥堵是一种负外部效应，那么通过对高峰期间的车辆征收拥堵费，外部效应被内部化，人们使用道路时必须比较个人收益和成本，达到控制交通需求量的效果。既然交通拥堵的“公地悲剧”来源于资源使用的非排他性，那么对使用道路征收路费，一定时间地段的城市交通设施具有排他性，只有缴纳路费的人才有权使用。排他性使得个人每次使用交通设施的边际成本不再为零，因而可以避免交通设施被滥用的“公地悲剧”，减少交通拥堵。利用价格作为刺激机制改变人们的行为，从而充分有效地使用交通资源，是诺贝尔经济学奖得主威廉维克瑞、莫里斯阿莱等人一直倡导的公共政策。
20世纪80年代以后，解决交通拥堵问题的经济学思路越来越得到重视。世界许多大城市的政策逐渐从以交通系统管理为主过渡到以交通需求管理为主。而需求管理中最重要的一个控制手段就是拥堵收费制。
世界上第一个成功把这个经济学思路转化成实际政策的国家是新加坡。从1975年至今，新加坡从需求方面管理交通拥堵经历了三个转变：从以增加拥车成本，控制车辆数量为主，到道路收费和控制拥车数量并重；从手动收费到电子道路收费系统；从中心商务区开始，扩大到周边主要道路和高速公路。新加坡拥堵收费制实行的方式有地段通行证制和道路收费制。地段通行证制用于狮城的中心商务区。在繁忙的中心地段划出控制区，设立关卡。通行证有月票和日票之分。高峰期开始只定为早上七点半至九点半，后又延长至十点一刻，再后来控制时段又加上下午四点至七点的高峰期。1994年后干脆把控制期扩大到从上午七点半至下午七点的全部时段。每周高峰期的控制只有星期天和节假日除外。1998年后，地段通行证制和道路收费制都逐渐被电子道路收费系统取代，使交通收费管理更为灵活和有效率。
实行拥堵收费制以后，进入控制区的车流量马上下降了一半左右，以后略有回升，到1988年下降了31%。考虑到同期狮城就业量增长了1/3，车辆数增加了77%，新加坡的拥堵收费制无疑取得了显著的成效。
拥堵收费制在理论上的困难在于交通需求函数和拥堵成本难以测度，因此无法准确设定拥堵收费的价格。实际实行中，收费会增加居民的出行成本，加重生活负担，不受公众欢迎。另外低收入和贫穷家庭可能付不起路费，根本无法使用交通设施，有可能使收费路面变成富人或中产阶级的特权，导致社会的不平等。尽管如此，实施拥堵收费制的好处还是很明显。一般表现在三个方面：一是成效显著，缓解交通拥堵，使车辆流动更顺畅；二是增加的收入可以用来改善交通设施和发展公交系统；三是减少废气排放量，改善空气污染。
解决大城市交通拥堵需要综合治理，拥堵收费制的另一面是同时发展公共交通系统。根据《北京交通发展纲要(2004―2020年)》，“新北京交通体系”已经明确以发展公共交通系统为主的方向，包括增设多条地铁、轻轨和快速公交线路。缺憾是它没有反映微观层次控制交通需求的思路。人们是否选择公交系统为出行方式，一方面取决于公交系统本身的发达和便利程度，另一方面也取决于小汽车出行的成本。为有效解决高峰期拥堵问题，北京市政府应当借鉴国外大城市交通需求管理的成功经验，在大力发展公交系统的同时，认真研究交通拥堵收费制改变人们出行方式并缓解交通拥堵的可行性。
城市交通规划要兼具合理性和前瞻性
城市交通规划需要考虑的因素主要分三方面：其一，要根据城市在规模、性质、功能定位方面的特点确定交通模式的选择，以此确定城市交通的主导模式，如上海、东京、纽约等世界性大都市的公共轨道交通主导模式，洛杉矶的私家车快速道路网络模式，广州、北京的“私家车+公共交通”的复合模式等。其二，要对城市的交通流量进行预测，并分析其流动规律和对不同交通方式的需求量，如通勤半径、高峰流量分布、空间强度分配、私家车出行比重等，以此确定不同空间地域和节点的路网建设等级和密度，以及运力的配给和交通管理的具体要求。其三，要与城市空间功能布局和城市土地利用规划紧密结合，合理有效分配交通用地指标。
城市交通规划要提升城市的宜居水平，因此在路网布局和等级设置、交通模式选择、交通管理等方面要符合城市发展现状，满足城市生产生活对运输的需要。但交通规划与能源、供排水等基础设施规划具有共同性，即建设周期和使用周期都较长，无法随着城市的扩展进行动态的调整扩容，因此不能采取“以需定供”的规划模式，而要根据人口和城市发展的预测来超前规划，城市交通规划应超前于城市经济社会发展规划10―15年，并预留一定比例的结构调整和增容空间。可以说，只有具有前瞻性的交通规划才是具有合理性的交通规划。
从微观看，交通规划的合理性还体现在路网结构体系的完善性上，一方面，过境公路―城市快速公路―城市主干道―城市次干道―城市分支路的结构比例和空间分布要合理；另一方面，路网的结构形态也对城市交通效率影响很大，棋盘式、放射状的开放型路网系统易于疏解交通流，而环状和带状的交通路网结构则易于造成交通拥堵。北京的路网体系在上述两方面都存在一定问题，目前正在改善调整中。
城市交通规划监督和管理首先体现在制订规划的环节。在制订规划中，要充分考虑城市经济社会发展的现状特征及发展趋势，这就要求政府综合行政部门全程参与，同时还要充分体现民意，合理协调社会群体的交通需求和利益。在城市规划的制订和调整中，还需要充分考虑交通建设与居住区、商业设施、生态绿地的和谐，因此，还要接受相关管理部门和公众在这些方面的建议。
城市出现道路拥堵等交通方面的问题，有一部分原因来自于交通规划，如路网结构不合理、不完善，道路管理与交通需求错位，公共交通节点网络不够联通等，这些方面都可以通过交通规划的修编、调整和再实施来改善。但城市交通问题出现的原因还在于城市总体功能布局和产业布局、居住布局的不合理，这会造成许多无效和低效通勤量，带来交通压力。大都市的单中心圈层扩展模式也是造成交通问题的重要原因，因为其带来过大的单向通勤聚集，造成高峰拥堵，因此，解决城市交通问题也需要从城市发展的整体优化着手。大都市可以通过城市空间分散组团化配合地下轨道交通网络建设来改善交通状况，中小城市要改变带状结构配合大力发展道路公共交通来保障交通的高效便捷。针对中国城市化快速发展的特点，要大力加强新增城市化地区与成熟城市化地区的交通基础设施衔接规划。
“首堵”：是城市病但非不治之症
民“行”是“民生”的重要组成部分。民生纵向包括“生、长、老、病、死”五个阶段，横向包括“衣、食、住、行、用、安全、环境”七个方面。其中的“行”同每个阶段、每一方面都有关联。
行，是经济问题，同时也是社会问题。行，既关乎科学技术，又关乎社会科学。大道之行也，要畅！畅，要处理好路与车的关系问题。地面有限，城市的地面尤其有限，既要把路修“上天”，又要把路修“入地”。路在天上、地下，不用红绿灯也可以安全、快捷。
在路与车的关系协调好了以后，就是民生社会学的分支学科交通社会学问题了。从首都的情况看，有以下几点值得考虑。
首先要处理好“民行”与“官行”的关系。有些高官的车子出行，总喜欢警车开道，还要旁边的车子停下来，礼让他先行。这是造成拥堵的一个原因。高官先行无非是说高官日理万机、时间宝贵。百姓是这么看的，也是从这个角度理解、谅解的。实际上，“日理万机”是艺术夸张，忙到这个地步的人是没有的。如果有，那只能说明你不肯放权。“首长先行”之说，还有个悖论。首长的行踪通常是要保密的，为什么偏偏要到马路上公开亮相呢？在马路上公开亮相的做法，不能不让人对你的动机作点反思。记得几年前把全国“两会”大客车到达十字路口预报的提前量从12秒降为10妙，受到北京市民的齐声叫好。如果再延长一下思维，“两会”的大客车同百姓同行，岂不是更受欢迎吗？
其次要区别对待单人用车与多人合用一车这两类情况。有些国家的出租车鼓励在大方向一致的情况下，请三四位互不相识的旅客合用一车，既节省了钱又减排了二氧化碳。可是在我们这里，两个头头的办公室仅一墙之隔，又同住在一个大院，上下班各坐各的车。如果说，两者不和，分头坐车，也就罢了；有些被赞为“黄金搭档”的头头们也要一人一车，似乎不这样就没派头。这实在是“高人”的低级趣味。有些国家让合用车进快车道，让独用车走慢车道，这是区别“一”与“多”的正确做法。是首先照顾多数呢，还是首先照顾少数？毫无疑问，是多数优先。假如这般做法尚能符合中国国情，北京不妨来一个先行先试。当然，如果更大范围地合用坐公交车，那也会在一定程度上缓解拥堵。
再次是要调整汽车与自行车的比例关系。要提倡多用自行车，少坐汽车。这是许多国家的做法，在我国，有的城市也开始这样做了，值得鼓励。自行车实在好，在大城市特别有用。自行车是自由车，汽车进不去的地方它能自由进出；自行车是保健车，人坐久了汽车会得汽车病；自行车是运动项目之一，有益于健康；自行车在特定情况下还是高速车，在汽车拥堵而又无法改行别的道路的时候，自行车可以轻而易举地选择他途，早于汽车之前到达目的地。再说，我国汽车占人口的比例已经够高的了，听说还将大幅度提升，令人担忧。
交通拥堵是城市病，是城市的流行病，但绝不是不治之症。根治之法在于调整城市的布局和结构。锅底式的布局，难免在市中心拥堵。对首都来讲，会议多也会加剧交通拥堵。中央的一些会议是不是可以放到外地，特别是中西部地区去开呢？几年前，我曾在全国政协写过提案，建议中央到欠发达地区开会，既能减轻首都的交通压力，又有助于增进中西部的辐射力。有关部门对提案的答复是肯定的，只是落实得较慢。到贫困地区开会，也是一种扶贫。一个省、区里有几个“遵义”、有几个“瓦窑堡”，那该多好啊！（部分资料来源于人民网、环球网、中国社会科学报）
来源：新华网
编辑：谢娟