高铁以高速度、大容量、集约型、通勤化的特征，在中等距离的出行上具备极强的竞争力。高铁从无到有的十几年也是中国城镇化快速发展的十几年，无数大中小城市因高铁而串联，人、钱、物在城市间、地区间的流向更加便捷和高效，高铁网络正以前所未有的速度改变着中国城市的格局。

从时速35公里到350公里，从高铁0公里到3.79万公里，一代代铁路工作者构建起了中国纵横交错的钢铁骨架，“中国速度”惊艳世界。

从1909年中国人自主设计建造第一条铁路，中国铁路发展逐渐由微芒点点汇聚成耀眼高光。

如今，在这片广袤的土地上，铁路密布，高铁飞驰。复兴号承载梦想和希望，迈上新征程，继续加速，奔跑向前。

十余年中国速度

2007年，和谐号电力动车组投入运营。和谐号电力动车组是我国铁路全面实施自主创新战略取得的重大成果，标志着我国铁路客运装备的技术水平达到了世界先进水平，中国也由此成为世界上少数几个能够自主研制时速380公里动车组的国家。

2008年8月1日，京津城际铁路开通，全长1318公里，设计时速350公里，总投资2209.4亿元，全线采用无砟轨道技术，首次铺设CRTSⅡ型轨道板，是路线最长、技术标准最高的高速铁路。

2009年12月26日，京广高铁武广段开通运营，为列车插上“翅膀”——我国铁路实现了跨越式发展。

2010年7月1日，全长301公里、时速350公里的沪宁城际高速铁路开通运营，这是当时中国开通运营的站点最密集、站间距最小、行车密度最高的高速铁路。

此年，中国高铁运营里程居世界第一位，并且设备质量可靠、运输安全稳定。

2011年南京大胜关长江大桥是京沪高铁全线重点控制性工程，这座“个头大、跨度大、荷载大、速度高”的大桥，创造了多项世界第一。

2012年12月26日，全长2281公里的京广高铁全线开通运营，作为“四纵四横”的重要“一纵”。

随着中国高铁飞速发展，2008年突破730万人，2010年突破13300万人，2013年突破52960万人……

2013年，中国铁路总公司进一步加快铁路建设，一批重点工程建成投产，铁路营业里程突破10万公里，其中高铁运营里程突破1万公里。

宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝高铁等重点项目建成投产，渝黔、呼张、九景蘅铁路等49个项目全面开工建设。

从2004年制定高铁发展规划图开始，2014年已覆盖中国大陆除宁夏、西藏、云南外的28个省份，离高铁“全覆盖”仅“一步之遥”。

短短10年间，高铁越来越深地影响着社会方方面面，中国正在迈向一个崭新的“高铁社会”。

2015年，“四纵四横”初具雏形，截至目前已建成高铁里程，超过世界高铁营业里程的一半，是当之无愧的世界第一高铁大国。

截至2016年底，中国高铁运营里程占世界高铁运营总里程60%以上，除了国内的发展，中国高铁触角还遍及四大洲20余国，为布局“一带一路”战略提供建设基础。

2017年，东西纵横的高铁正式开通，标志着我国高铁网“四纵四横”中的“四横”完美收官。

随着兰渝铁路、西成高铁和渝贵铁路等陆续投入运营，一直被视为“锅底”的川渝地区将摘下“春运老大难”的帽子。

2018年，广深港高铁全线通车，中国高铁总里程突破29000公里。

2019年新增高铁里程超过4000公里，总里程突破3.5万公里，稳居世界第一！

2020年，交通扶贫脱贫攻坚目标和任务取得了决定性进展，交通网覆盖约99%的20万人口及以上城市。

一条条高铁新线将雄安、赤峰、平潭、六盘水等城市纳入全国路网，中国高铁通车里程占世界高铁总里程的四分之三以上，继续领跑世界高速铁路建设的步伐。

中国速度的发展离不开中国高铁，而纵观世界高铁发展史，中国高铁的“横空出世”简直像是拿到了“逆袭剧本”一般。

不积跬步，无以至千里，中国高铁在短期内逆风翻盘依托于其背后百余年中国铁路的砥砺前行。

百余年砥砺前行

十余年，从0公里到铺向全国的高铁网，验证了中国速度。而它的身后，是百余年的砥砺前行。

特别说明：唐胥铁路、京张铁路相关画面，均以现代场景示意。

1881年，唐胥铁路竣工。兴建唐胥铁路时，皇室担心铁路铺成，外国侵略运兵更易，造成统治危机。士大夫认为火车冒着黑烟，又噪音特别大，实在是百害而无一利。贫民百姓则认为建设铁路会破坏田地，影响风水。

就在这几乎全国都反对修铁路的背景下，李鸿章以修快车马路为名，瞒天过海修铁路。全长9.7公里的唐胥铁路于1881年铺轨完工，并出现了近代史最为荒唐的闹剧——马拉火车，这条铁路也被称为“马拉铁路”。

特别说明：唐胥铁路、京张铁路相关画面，均以现代场景示意。

1909年，京张铁路竣工。这条铁路是袁世凯在清政府排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）修建的。在较短时间内，用最低的费用，顺利地完成了全线兴建任务。京张铁路是完全由中国人独立自主修建的高质量一级干线铁路，从此打破了外国人垄断修建中国铁路的局面。

1910年通车的滇越铁路是云南历史上建设时间最早、建设难度最大，在中国和世界铁路建设史上最具影响的铁路工程之一。它也是目前国内为数不多、现存最长的米轨铁路（轨距为1米的窄轨铁路）。

中国人造的这条滇越铁路因险峻卓绝的设计和浩大的工程，曾被英国《泰晤士报》称为与苏伊士运河、巴拿马运河齐名的“世界三大工程奇迹”。

1937年，抗日战争爆发，钱塘江很快就进入了日军的轰炸范围，在淞沪会战爆发后，钱塘江附近就成为了日军轰炸机的攻击范围，每一天夜里，建桥工人们都要暗自祈祷，没有死在日军的炮火之中。

在施工人员夜以继日的努力下，1937年9月26日，钱塘江大桥竣工。它成为我国自行设计和建造的第一座双层式公路、铁路两用特大桥。

可在战火纷飞的特殊年代，一切安稳只是短暂的假象，在大桥建成还不到100天，就走到了最坏的一步。

当日本侵略者的铁蹄迫近钱塘江时，大桥建设的总指挥茅以升忍着巨大的悲痛，点燃了事先安放在大桥桥孔内的烈性炸药，主动将大桥炸毁，以阻止日本侵略者利用此桥。

建国后，钱塘江大桥才得以修复。

1957年，武汉长江大桥通车。“一桥飞架南北，天堑变通途”，武汉长江大桥位于湖北省武汉市武昌蛇山和汉阳龟山之间，中国首创的新型施工方法建成了万里长江上第一座公铁两用桥，被称为“万里长江第一桥”。

大桥将被长江分隔的京汉铁路和粤汉铁路连为一体，从而形成了完整的京广铁路，对促进中国南北经济的发展起到了重要的作用。

为建成在沙漠中穿行的包兰铁路需要克服诸多困难，经过反复试验，沙漠科研人员和固沙工人摸索出“麦草方格沙障”的方法，即在流沙表面用麦草、稻草扎成1米×1米的草方格，使流沙不易被风吹起，达到阻沙、固沙的目的，并在草方格上栽种沙蒿、花棒、籽蒿、柠条等沙生植物，建立起旱生植物带，营造挡沙树林。而且还建起了4级扬水站，将流经沙坡头的黄河水引导沙丘上，提高了林木的成活率。几十年来，在包兰铁路中卫铁路沿线的沙丘上共铺设草障67000多亩，种植树木1亿4千多株。

1958年8月1日，包兰铁路建成通车。它是我国国民经济建设第1个五年计划规划修建的1级铁路干线，也是中国第一条穿越沙漠的铁路。

1962年，兰新铁路贯通。而兴建兰新铁路时同样是困难重重，沿途的自然环境十分恶劣。穿越“天上无飞鸟，地上不长草”的千里大戈壁，难度更加可想而知。

老工人胡金华说：“我们当时住的地方叫地窝子，为什么叫地窝子呢，因为当时为了简便，为了修铁路简单的先有一个住的地方。地窝子里面一般挖有两米多深，冬天冷，没有取暖炉子，我们就用石头和上泥巴简单地砌这个炉子取暖。”

兰新铁路最为著名的风沙灾害为百里风区及三十里风口，大风天气主要集中在每年的3月到6月之间，其中4月份是大风天气出现次数最多的月份。

“值班室迎风面窗上的玻璃，经常被大风刮起的石子打碎，有的被打的像毛玻璃一样，打的窟窿有3-4公分大，小孔也有黄豆大小，窟窿四周毫无裂纹，有如枪弹穿过一般，可见风速之猛了。”

2006年，兰新铁路“百里风区”刮起了大风，风力达到12级，瞬间风力达到13～14级，12级的大风持续时间近10h。在此期间，共有近40趟进出新疆列车安全通过“百里风区”的大步、十三间房和红层站，所有进出新疆列车都正常运行。列车能安全通过多年来困扰亚欧大路桥新疆段列车安全的“百里风区”，主要是已建成的挡风墙对列车行驶起到了关键作用，而在这风平浪静的背后，离不开中国铁路人百余年的负重前行。

兰新铁路是中华人民共和国成立后修建的最长的铁路干线，是构成中国西北地区铁路网络的重要组成部分。

早在1954年成昆铁路就确定了唯一能经过矿藏宝地攀枝花的设计方案，也就是最险峻的西线。全长1100公里的成昆线上悬崖峭壁、地震多发、日夜温差大。它不仅要跨越岷江、金沙江、大渡河等大江河，还要开凿427座隧道，塌方、泥石流任何危险都有可能出现。

成昆铁路曾遇上三年自然灾害，一直停停修修。一些外国专家断言，在崇山峻岭断裂带修建铁路干线，“狂暴的大自然必使它变成一堆废铁”。但我们英勇的铁道兵战士赴汤蹈火，打开万重山、凿穿千层岩，终于在1970年建成了这看似不可能的钢铁长城，成为西南地区发展的大动脉，它也深深影响和改变了西南地区人民的命运。

1975年7月，宝成铁路完成全线电气化改造，运输能力提升超过1倍，这也拉开了中国铁路现代化的序幕。

1994年，广深铁路完成既有线改造，速度提升至160km/h，成为中国第一条准高速铁路。

1997年4月1日零时，中国铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。

这次提速列车最高运行时速达到了140公里，全国铁路旅客列车旅行速度由1993年的时速48.1公里，提高到时速54.9公里。

2003年1月7日，随着装载着一节节火车车厢的“粤海铁1号”轮渡铁轨与海口南港码头栈桥铁轨成功对接，中国第一条跨海铁路粤海铁路正式开通。

自从人类登上海南岛的那一天起，联通海峡就成为能人志士追求的梦想。

“火车一响，黄金万两”，粤海铁路的开通将加大广东与海南之间的客货流通。它的诞生意味着“蓝色天堑”不通火车的历史将从此结束。

青藏高原自古以来就是中国一块神秘高地，被誉为“世界屋脊”。其中，面积120万平方公里的西藏，占据了中国陆地总面积的八分之一。

新中国成立后，国家特别成立了西藏骆驼运输总队，组织两万峰骆驼，专门用于内地和西藏间的物资运输。由于自然条件恶劣，驼队每行进一公里，就要留下12具骆驼的尸体，以至于后来有人再去拉萨都不会迷路，满路的驼骨就是最显眼的路标。

于是国家开展了川藏公路、青藏公路的修筑工作，两条进藏公路完工后，它们的运输能力却不尽如人意，运费相当惊人。当时的拉萨，煤炭要七百元一吨，其中运输成本就高达六百元。往拉萨运一车汽油，在路上就要消耗三分之一；一块在内地卖8分钱的砖，到青藏线就得卖1块多钱。

因此，中国决心要让火车爬上“世界屋脊”，青藏铁路开工建设以来，1800多个日日夜夜，十多万建设大军在“生命禁区”，冒严寒，顶风雪，战缺氧，斗冻土，挑战极限，战胜各种难以想象的困难，攻克了“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”三大难题。

2006年，青藏铁路全线通车。它是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

沙山沟特大桥位于沙漠腹地，全长10.604千米，因其跨越库姆塔格沙漠区十里流沙区，施工段落长，工点零散，工程数量大，施工环境恶劣，流沙地质桩基施工难度大，干旱沙漠气候混凝土施工要求高。中铁十一局敦煌铁路项目总工尹斌全说：“沙漠上建桥梁，这不亚于在强大的河流水中施工”。

“昆仑遥望万里沙，雪岭风马映红霞。痴心踏遍沧桑路，钢铁大道伴韶华。”

2013年调入敦煌公司的独云龙，他主动请命，只身前往敦煌铁路施工现场进行蹲点调研、驻守写实。整个建设过程中，独云龙认真组织设计、施工，同监理单位有关人员商研施工方案，细化分解各掌子面施工计划，制定兑现落实措施。

长期奔波在“三高”隧道里，独云龙2016年被医院诊断为左心房增大、血红细胞偏高等高原症状，医生、同事和家人多次劝他调整岗位，但他至今依然坚守在“三高”的苦寒之地。

这是铁路建设者们的战斗精神，在敦煌铁路线上，不光能看到无边无际的戈壁滩和绵延不绝的沙漠，还能看到他们一张张被大风吹成古铜色的脸和缺氧造成的乌紫嘴唇。他们吃着简易的盒饭，颠倒了白天和黑夜，穿越40公里横风区，将满腔热情和奋斗的汗水洒在了敦煌铁路的每一寸钢轨、每一座桥梁上，谱写着一曲曲与恶劣环境抗争的传奇故事。

终于在2015年，敦煌铁路沙山沟特大桥贯通。这是敦煌铁路的重难点控制工程，也是我国唯一一座穿越活动性沙漠地区的特长桥梁。

中欧班列是指按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，往来于中国与欧洲以及“一带一路”沿线各国的集装箱国际铁路联运班列。

中欧班列具有安全快捷、绿色环保、受自然环境影响小等综合优势，已成为国际物流中陆路运输的骨干方式。

2016年，中国铁路正式启用中欧班列统一品牌，促进中欧贸易大通道进一步融通。

今日之世界，非铁道无以立国

2020年8月13日，国铁集团发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》称，至2035年，全国铁路网要达到20万公里左右，其中高铁7万公里左右，20万人口以上城市实现铁路覆盖，50万人口以上城市高铁通达。

从2021年到本世纪中叶，铁路战略目标将分“两步走”。

第一阶段到2035年，实现“3个世界领先、3个世界前列、3个全面增强”。

第二阶段到2050年，全面建成更高水平的现代化铁路强国，形成辐射功能强大的现代铁路产业体系，建成具有全球竞争力的世界一流铁路企业。

世界第一的铁路强国，绝不是一蹴而就的。这份成绩的取得，背后凝聚了无数中国铁路人的辛勤劳作，他们将自己的汗水融入到每一根枕木，融入到每一条轨道，融入到每一份技术当中。在砥砺前行的发展道路上，充满了各色各样的拦路虎、绊脚石，而一辈又一辈的中国铁路人无畏艰险、前仆后继，将自己的热血和生命奉献给中国铁路事业，只为换取人民脸上一抹笑容、心头一丝甜蜜。

经过百余年的发展，中国铁路发展不断突破世界新高。铁路虽然是一种交通工具，但它承载着人们对于幸福生活的渴望。虽然铁路是有形的，但是它给了人们太多无形的资产，为社会带来了巨大的财富和资源。

“千里江陵一日还”早已变成现实，高铁改变的是不断刷新的“中国速度”。

而这一切的一切，都来源于中国铁路人的付出，是他们的争相绽放，为中国发展引来了阵阵芳香，而余香将愈发浓烈、历久弥新。

致敬，每一个为中国速度奋斗的人！