新华网长沙8月3日电（赵伟 蔡牧伶 邓畅）今年3月，长沙市正式对出租车价格进行了适度调升，如今，距离调价政策实施已有4月，是否从深层次上解决了出租车行业收入分配存在的结构性问题呢？打车难、拒载、服务差的乱象又是否得到了改善呢？专车服务对出租车市场的冲击到底有多大？对此，记者进行了相关的走访调查。
　　
　　出租车司机：调价后依旧压力不小
　　
　　刘师傅是长沙市某出租汽车公司的一名白班司机，接受采访时他正在的哥餐厅吃午餐。餐厅的菜很简单，两三个小菜盖上一大碗饭，一点清汤，10元不到的价格。餐厅里陆陆续续进出了不少的哥，他们多是20分钟之内吃完饭，偶尔互相询问目前“跑”到了多少钱。
　　
　　跑车20余年的刘师傅见多识广，爱“指点江山”，因而被同行称为“教授”。刘师傅告诉记者，目前出租车公司的管理模式主要有员工制和承包制，二者的区别在于上交“份子钱”的数额及公司是否缴纳五险。无论是哪一种模式，个人要想加入出租车运营行业首先必须自行购买车辆，然后加入的士公司，由公司配发车牌，其他车险、车检、洗车、油费、罚款均由个人承担，公司不予报销。不仅如此，承包制下的司机还要自行缴纳五险费用，节假日既无加班工资也无减免费用。也就是说，出租车司机赚多赚少，取决于司机跑车拉客的效率，很大程度上等于他本人是否勤奋和运气。
　　
　　在繁杂的各项费用中，最让出租车司机头疼的当属“份子钱”。刘师傅称，他所在的公司，承包制的司机们每月上交5000元以上的“份子钱”，员工制为9600元以上。“份子钱”太高几乎是所有司机的怨怼。刘师傅说，很多司机都是从早晨五点工作到晚上七点，三餐都在外面吃。因此，降低份子钱就成为所有出租车司机的愿望。
　　
　　起早贪黑的背后是收入上的尴尬。一位的士师傅介绍，他们一般日均能跑到500元左右，除去份子钱、油气费、伙食费，每天剩下120-150元，师傅的月平均收入在3500元至4500元之间，生活压力依旧很大。
　　
　　刘师傅坦言，五险一金要自己交，发生了意外要自己承担，专车还要来抢我们的生意，出租车司机真的不好混咧。
　　
　　出租车公司：改革的尴尬者
　　
　　对于外界热议的“份子钱”，出租车公司有自己的说法。万众出租公司的管理人解释：“出租车的运营主要包括承包租赁制、员工制。员工制的管理制度从去年开始全部都由国家规定，企业无权干涉。每个省份再根据自己的情况由省政府指定，长沙市由长沙市交通局、客管局具体划分，物价局协同配合。同时，保证份子钱绝对不调，这是出租车公司的态度。”
　　
　　“出租车企业并不是像大家想象中的暴利行业。”蓝灯公司曾对媒体称，所谓的“份子钱”，也就是出租车企业代收代缴的费用及管理费等22项支出成本。
　　
　　龙骧出租车公司一位负责人告诉记者，他们并不认可这是“份子钱”，这只是的士车司机的说法，他们公司收取的钱一些是代收代缴费用，一些是用于了的士车的管理和服务上。记者问及以后是否会下调“份子钱”，该负责人表示，他们不会率先下调，如果将来下调也要看政府的政策，现在没有时间表。
　　
　　如今，社会更关注的是份子钱的流向。根据潇湘之声之前的报道，长沙出租车每年收取的份子钱约4亿元，但其用途并无相关公示。业内人士称，由于管理不规范、政府监管不到位，企业经营成本中隐藏大量利润空间。
　　
　　3月调价以来，各大出租公司高喊提价也要提质，的哥们也想通过拼服务来赢得载客量。但后来居上的打车软件及专车服务，使得提价的效果相形见绌。尽管出租车司机们也在使用打车软件，但专车的推出及其超高的优惠却让乘客离出租车越来越远。因此，出租车司机们有一个默契的观点：不论出租车公司怎么改革都难成气候，无法从根本上解决他们的问题。
　　
　　专车服务：野蛮生长的颠覆者
　　
　　记者发现，打车软件的逐渐盛行，对出租车市场造成了巨大冲击，尽管被骂被贬被罚，依然阻挡不了它前进的态势。究其原因，无非二字：市场。
　　
　　长沙理工大学企业文化研究所常务副所长张明海认为：传统管制下的出租车数量和质量落后于乘客的需求，已是不争的事实。而基于移动互联网的专车服务是一种极具创新的出行方式，是对现有社会资源，尤其是闲置车辆的再分配，不仅体现了共享经济的发展趋势，更是广受社会的欢迎。
　　
　　但是，在专车服务野蛮生长之时，关于专车的弊端讨论也开始见诸媒体，取缔专车的消息不绝于耳。颇为引人注意的是，出租车行业掀起了对专车的讨伐浪潮。
　　
　　张明海认为，专车的“弊端“归结起来主要有两点，一是”合法性“，二是”安全性“。
　　
　　在合法性问题上，由于专车并不像传统出租车那样持有运营牌照，因此其身份一直无法在法律上得到合理的解释。专车服务绕过了“份子钱”就不可避免地撼动了出租车的封闭垄断地位，触动了某些既得利益集团的“奶酪”，也成了诸多的士司机眼里最不讲“道理和公平”的竞争者，取缔之声因而此起彼伏。
　　
　　在安全性问题上，人们的担忧也并不无道理，尤其是近日发生在广州专车“性侵案”更是极大引起了人们对专车安全问题的关注。就此问题，媒体普遍认为专车服务必须提高专车司机准入门槛，官方介入管理，加强审查。
　　
　　打车软件及专车服务的发展前景尽管存在疑问，但对出租市场的冲击却已是即成事实，无法回避，只能面对并解决行业内的一些顽症来应对。
　　
　　乘客：调价能理解 但更倾向于专车
　　
　　过往出租车调价后，乘客普遍会表觉得不理解和不接受，但本次调价后，不少乘客却有了新的看法。
　　
　　长沙市民周先生接受采访时说道：“的士师傅很辛苦，长沙的的士收费相较于别的城市也不算高，所以加点价是可以理解的。”但在经记者走访调查时发现，问题的关键似乎并不在出租车本身的收费上，因为更多的乘客为专车投出了赞成票。
　　
　　长沙本地目前主要有“滴滴专车”、“1号专车”、“神州租车”、“快的打车”和“易到用车”5家打车软件公司，而全球打车软件的鼻祖Uber（优步）也已登陆长沙，打车软件及专车服务的市场前景可见一斑。
　　
　　长沙市民周女士就表示打车软件改变了她的打车方式，专车不仅可以提前预约，更好的配合了自己的时间，而且还有很多活动，补贴了出行车费，对自己来说非常新鲜。
　　
　　经常来长沙出差的唐先生，对打车软件的兴起举双手欢迎，“以前来长沙，打的通常要等半个小时，现在通过软件打车，5分钟就来了，非常的方便，省心。”
　　
　　记者手记
　　
　　出租车调价虽然有利于出租车驾驶员，但并不能从根本上触动出租行业的利益格局。调价显然不是“打的难”、驾驶员收入低的解药。
　　
　　专车是非法黑车还是促使出租车行业改革的动力源？无疑是继续被讨论的话题。改还是不改着实是一个难题，一方面互联网专车乘客用车安全仍存在隐患；另一方面，在移动互联网的今天，跟不上时代的速度，就会失去主动权，“一棒子打死”专车服务是否合理？值得商榷。
　　
　　是否放开出租车的数量管制，维护出租车的职业生态，这都是需要研究的问题。时不我待，不能死守已然僵化的制度，只有打破原有的体制才能从根本上改变出租车行业的痼疾。