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“候机楼暴力”频现 京沪机场准点率全球垫底？
日前，美国航空数据网站FlightStats发布了对全球主要国际机场航班延误情况的调查，数据显示，全球35个国际机场的6月准点率排名中，北京首都机场、上海浦东机场准点率分别为18.30%、28.72%，包揽倒数两名。
“京沪机场准点率全球垫底”的消息被国内媒体报道后，立即引起网民热议。但是，一些专家称由于统计口径不同，此份调查的科学性值得商榷。
根据中国民用航空局今年5月公布的《2012年民航业发展统计公报》，民航局统计，去年全国航班正常率为74.83%。虽然这个数字已为5年来最低，但是在不少乘客看来，“超七成航班准点”的结论与实际感受相距甚远。
无论国内外统计，近年来，国内航班延误情况严重已是不争的事实，“延误属正常，准点算幸运”也成为国内飞机乘客的普遍感受。
在北京工作的刘东，因工作原因经常乘飞机穿梭在国内城市，他向中新网记者介绍，自己今年以来的16次飞机出行中，只有4次航班准点。“最长的一次延误8个小时，现在只要能坐高铁，我绝不坐飞机，等待的焦躁真的很烦。”
因为“等待的焦躁”，今年6月28日晚，浙江温州机场，国航的一位商务协调人员被情绪激动的旅客拳打脚踢；一周后的7月6日，上海虹桥机场3名旅客殴打航空公司工作人员；7月19日，30多名准备由南昌飞往厦门的旅客，因为不满航班延误，强行冲入南昌昌北国际机场停机坪……
今年上半年，北京、上海、昆明等十多地机场均出现因航班延误引发的旅客冲突，“候机楼暴力”也屡屡为中国民航业划下难堪的注脚。
空姐跪求“正点”：延误面前的多方尴尬
“我们比乘客还盼着准时起飞。”提及因飞机延误而遭乘客误解甚至暴力，南方航空公司的一名机长张金(因受访者要求此为化名)向中新网记者表示，上至航空公司，下至空乘和飞行员都不愿意看到航班延误。
其实，在近期航空公司人员频遭“候机楼暴力”的同时，一张“空姐跪求航班正点”的照片在网络热传，有网友感叹“延误面前，谁都不容易”。
“我们一天要飞好几个班次，一次延误，会影响到全天的工作，我们比乘客登机时间早，事实上，飞机延误我们等待的时间更长。”张金说，飞行员和空乘也盼着“按时下班”。
与乘客、飞行员、空乘“等待起飞”的焦躁情绪相比，飞机延误时，航空公司的损失更是实打实的。东方航空董事长刘绍勇曾对媒体表示，每延误1分钟，公司增加成本1000多元，这只是直接成本支出，还不包括后续对旅客服务和赔偿等的成本支出。
“飞机停在机场里，每秒钟都在烧钱。”开了十年飞机的张金说，延误时飞机并没熄火，机舱里的空气流通、供电和空调都要运行，还要保持飞机在滑行道上的排队，飞机不飞，耗油却一直存在。延误时，航空公司还要额外付给机场停机费和服务费、支付旅客安置费用甚至赔偿。
多方抱怨的飞机延误并不是没有受益方，常年在外“飞行”刘东向记者谈起自己今年年初在一个小城市机场的候机经历。“因航班延误，大半夜候机楼里滞留很多旅客，航空公司没人管，机场商店的方便面从15元疯涨到80元。”刘东说，航班延误中，乘客甚至遭到“天上地下的联合欺负”。
其实，对于航班延误，机场方面也不愿看到，今年年初，昆明长水机场因大雾导致大面积航班延误或取消，近万名乘客滞留，机场与旅客沟通不畅，一些旅客行李失踪，焦躁中部分旅客在机场上演“全武行”。事发后，云南机场集团就自身保障缺位向乘客发表公开致歉信。
航空公司叫屈，却难辞其咎
既然乘客、飞机乘组、航空公司、机场都期待航班“正点”，难道中国民航业难看的“准点成绩单”只能由天气买单？
根据《2012年民航业发展统计公报》，飞机延误中，航空公司的原因占比38.5%；流量原因占比25%；天气原因占比21.6%。虽然航空公司方面也有抱怨，但是在一些专家看来，飞机延误，航空公司难辞其咎。
“航空公司运力调配、飞机故障、机务维护等等都能导致航班延误。”中国民航大学民航发展与政策研究中心教授刘光才接受中新网记者采访时说，为节省开支，一些航空公司选择一架飞机执飞多个航线，航班延误不少正是因为航空公司本身的排班造成。
刘光才说，就目前来看，减少飞机延误及其影响，航空公司至少应在“前期”和“后期”两个方面改进工作。
“在延误没有发生的时候，公司的排班计划能不能更合理，管理水平能不能提高，航班的保养维护能不能早准备；一旦发生延误，航空公司有没有备份运力，能不能及时公开信息与乘客沟通，能不能完善补偿机制，做好乘客安置和服务，这些都考验航空公司。”
刘光才称，现在的中国民航市场还属于竞争阶段，出现飞机延误后，航空公司之间缺乏有效合作。“一些发达国家，航空公司之间旅客的流通非常方便，比如美联航的航班延误了，下一班要两个小时以后，但是美洲航空的下一班只要半个小时，这时候旅客就可以转过去。”
“近年来，国内航班与乘客的数量逐年增加，但是民航业的整体管理水平相对滞后，这个‘剪刀差’就是目前的管理困难。”刘光才说。
对于备受诟病的航班延误现状，有媒体报道，今年7月10日的民航局年中工作会议透露，民航局下半年将开展航班延误专项治理，包括对航班正常率排名靠后的将进行处罚，引发群体性事件的延误航班甚至可能被取消。
不过，分析称，国内航空公司还没有统一的延误赔偿标准，乘客“多闹多赔”的现象往往加剧了“候机楼暴力”的出现，管理部门在治理延误的同时，明确延误后的赔偿范围和赔偿标准同样重要。
“车库少，道路窄”：“天路”拥堵何时破解？
在专家看来，通过“加大处罚”等行政措施倒逼航空公司提高管理水平，以此降低延误率，也只是“治标”之策。
“导致飞机延误更为重要的原因，其实就是‘车库少、道路窄’，‘车库少’是说机场建设要跟进，‘道路窄’是指空域管理改革更迫切。”刘光才说。
在航班延误中，除了天气原因，“流量控制”、“航空管制”常常是乘客听到最多的解释。相对于看得见的天气，这些在乘客看来“莫名其妙”的延误原因，也更易引发乘客的不解与愤慨。
专家解释，飞机在天上飞行与汽车在公路行驶一样，要按航路行驶。飞机间必须保证一定高度和距离差，以确保安全，同一时间内，同一条航路上的航班数量受限。“目前，中国航班增速很高，但是民航可使用的空域却很少，‘空路’比较拥堵，这其实才是航班延误的瓶颈问题。”刘光才称。
对于航班延误的尴尬，中国民航局局长李家祥曾对媒体表示，“中国民航所占空域只有全部空域的20%，空域紧张是造成航班延误、航班正点率下降的最根本原因。”
相比于中国的“20%”，有业内人士称，美国空域民用空域比例约在85%至90%，从这个角度来看，机场中“中国式延误”的原因似乎已显而易见。
刘光才说，在国际上相比较，中国民用空域的比例比较小，“北上广”等大城市间的航路已是满负荷运行，如果空域改革能够取得实质进展，空域扩大后，可以从目前的“单行道”发展到平行航路，把弯曲航道截弯取直，空路就能容纳更多的航班。
对于空域改革，去年7月，国务院公布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》指出，要加大空域管理改革力度，“统筹军民航空域需求，加快推进空域管理方式的转变。加强军民航协调，完善空域动态灵活使用机制。”
这份《意见》同时提到，到2020年航班正常率要提高到80%以上。
来源：中新网
作者：阚枫
编辑：盛学运