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长途客运“下一站”:公铁互补,提供多样化服务

2016-01-04 17:25:02 来源:安徽日报 作者:范克龙 孙海涛 编辑:舒悦
  “高铁那么快,谁还坐大巴”
  
  ——随着动车、高铁密度的增加,公路客运客流量骤减
  
  2015年12月21日晚上6点,夜幕下的合肥汽车站候车室内乘客寥寥,离发车还有十几分钟,合肥到蚌埠的候车区内只有3名旅客等候。站台上,司机杨豫生正站在车外抽烟。
  
  “上一班车坐了9个人,我这一班也多不到哪去。”杨豫生跑了11年长途,合肥至蚌埠的37座大巴车,以前乘客即使坐不满,一车也有20多个人;高铁开通后,乘客量明显减少。“现在一车一般十几个人,有时甚至更少。有次晚上7点多我从合肥回蚌埠,车上只有一位乘客。”
  
  车站工作人员介绍,受高铁影响,合肥至蚌埠客流量至少减少了一半以上。“高铁开通前淡季一天旅客也有四五百人,现在一天只有200多人。”
  
  杨豫生介绍,客流量少了,公司为节约成本减少了班次,由原来20分钟一班,改到现在三四十分钟一班。“发车密度小了,我们跑的里程就短了,司机按照里程拿绩效,现在收入明显减少了很多。”
  
  候车室内,正在候车的乘客蒋庆庆经常往来蚌埠合肥,她告诉记者:“合肥到蚌埠一百多公里,坐高铁耗时不到1个小时,做汽车要两三个小时。价格上差别也不大,汽车票56元,高铁票二等座60.5元,相比之下,高铁优势明显。”
  
  “高铁那么快,谁还坐大巴!”经常往来合肥和黄山的殷先生说,“从合肥到黄山,以前坐大巴要4个多小时,现在乘高铁只要1个小时40分钟。”记者了解到,合肥发往黄山的客运班线原来日均发送旅客400多人,合福高铁开通后旅客骤减到十几人,现在班线已经被迫停运。
  
  记者从省运管局了解到,截至2015年6月底,全省800公里以上长途客运班线343条,班车764辆,主要是发往北京、山东、浙江、广东等地的省际班线。“目前这些超长途客运班线受到高铁冲击最为明显,尤其是高铁沿线的客运班线损失惨重。”安徽省运管局客运处处长曹道宏介绍,随着高铁网络的逐渐形成,长途客运市场客流量逐年下滑,如宁安高铁开通后,沿线的池州客流量下降50%,营业收入下降60%;芜湖、马鞍山客流量均下降20%;安庆客流量下降15%。
  
  “降票价、减班次,一些班线已停运”
  
  ——高铁沿线多条长途班线效益打折扣,部分甚至被迫停运
  
  高铁对客运的冲击,在2008年沪汉蓉高铁合武段开通时就初见端倪。
  
  据合肥客运总公司运务部部长方勇介绍,合武高铁开通前,合肥至武汉的长途班线曾是条精品线路,当时票价180元,约7个小时车程,上座率高,效益可观。“高铁开通后火车票价为180元,车程不到两个半小时。尽管我们随后将客车票价降到90元的成本价,但仍难改变客流量锐减的局面。班线被迫从18个降到9个,再降到2个,不到半年就全线停运了。”
  
  “降票价、减班次,一些班线已停运了。”方勇介绍,2009年沪汉蓉高铁全线通车,发往苏州、无锡、镇江、南京等地的高铁沿线班线广受波及,长三角方向的客流大幅下降50%;2014年京沪线开通,通往北京、天津、河北、山东等地的京津唐方向全线“失守”;进入到2015年,合福高铁、宁安高铁两条线路的先后开通,更让长途客运市场雪上加霜。“截至2015年11月,合肥客运公司所属各汽车站发送客流下降超过10%,营收下降超过15%。”
  
  安徽省交通控股集团汽车运输有限公司下辖5个客运公司,覆盖5个地市,班线覆盖近20个省。该公司副总经理刘安林介绍,受高铁影响,公司多条高铁沿线长途班线被迫停运,剩下的一些班线效益也是大打折扣。“公司大部分班线以承包经营为主,司机只需要每月缴纳管理费。合肥到无为的班线原来管理费是5000元/月,受高铁影响客流量持续下滑,管理费调整到每月不足3000元,但生意惨淡鲜有司机愿意跑。一辆39座的大巴车价格要六七十万元,一名驾驶员每月工资要4000元,现在每天票务收入提成还不够给员工发工资呢。”
  
  “随着未来商合杭高铁、郑合高铁的通车,高铁对公路客运的冲击还将进一步加剧。”在方勇看来,高铁对公路客运的冲击还将继续发酵,这种冲击正呈放射状延伸,由长途班线逐步向中短途班线波及,开行区域也由点向面扩散。
  
  此外,私家车保有量的快速增加,自驾出行渐成中短途出行的主流选择,也进一步加大了传统道路客运市场的经营压力。
  
  “铁路是主动脉,公路是毛细血管”
  
  ——客运与铁路运输可以优势互补,重新调整布局班线
  
  面对高铁的强势来袭、网络约车等新业态的兴起,长途客运还有逆袭的可能吗?
  
  “长远看来,高铁的崛起将使运输结构更加科学合理。”曹道宏认为,从运输分工来看,运程越远,高铁的优势越明显,铁路本就定位中长途运输,公路适合中短途运输。长期以来,由于我国铁路建设相对滞后,公路运输一定程度上分担了铁路运输压力。随着动车、高铁等铁路运输装备的升级,公路运输应回归本位。“汽运企业应该在如何提供有效供给,提供更优质的服务上动脑筋。创新服务形式,探索租车市场,提供多样化的服务,满足不同群体的市场需求。”
  
  刘安林认为,公路客运企业应该转变观念,认清自己的作用和定位。公路运输与铁路运输不是竞争关系,而是互补关系。“铁路是干线,是主动脉,公路是支线,是毛细血管。”结合区域特点,重新调整布局班线。在线路设计上,应该避免与高铁线路平行布局,而应该交叉式布局;站点可以向高铁站靠拢,充分依托火车站的交通枢纽作用,最大限度地发挥公路客运的输客与聚客作用。
  
  “目前大部分县城都没有通火车,火车也不可能开到乡镇。”方勇表示,未来公路客运可以积极向县乡一级延伸,开发农村客运市场,中长途起点下移到县乡,充分发挥门对门服务优势,方便老百姓出行。未来整合区域客运市场是大势所趋,目前公路客运市场经营主体仍然小而分散,缺乏竞争力,几乎一个县就有一个运输公司,资源不能整合就难以进行集约化经营。未来应围绕经营主体,推进区域客运市场的整合,这既有利于减少相互竞争带来的资源消耗,又有利于提高区域客运市场的整体竞争力。
  
  此外,积极利用互联网平台,改造传统运输业。比如开发互联网租车平台,探索开展定制公交、定制班车等个性化服务,提供精细化服务,方便老百姓出行。

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